Chapitre 2 : Les premiers colons de Chicago, 1813–1870
Un fort reconstruit, une frontière reconquise
Lorsque les soldats américains revinrent à l’embouchure de la rivière Chicago à l’été 1816, ils n’y trouvèrent guère que des cendres et des souvenirs. Le fort Dearborn original avait été entièrement incendié après le massacre d’août 1812, et la poignée de commerçants et de familles autochtones qui avaient fait de ce lieu leur foyer avaient été dispersés ou tués. Le nouveau fort Dearborn, construit cette année-là sous les ordres du capitaine Hezekiah Bradley, n’était qu’une modeste palissade de bois, mais son objectif était sans équivoque : réaffirmer le contrôle américain sur un carrefour que les États-Unis n’avaient nullement l’intention d’abandonner. La garnison attira avec elle un lent filet de civils — commerçants, interprètes et quelques familles entreprenantes prêtes à parier sur un avant-poste marécageux dont la majeure partie du pays n’avait jamais entendu parler. Pendant près de deux décennies, Chicago demeura ce qu’elle avait toujours été, un portage et un poste de traite, sa population dépassant rarement quelques dizaines de résidents blancs, aux côtés des Potawatomis, des Odawas et des Ojibwés qui dominaient encore le pays environnant. Rien dans son cadre physique — plat, humide, infesté de moustiques, sujet aux inondations — ne laissait présager qu’elle deviendrait un jour davantage.
La guerre de Black Hawk et le départ des Potawatomis
L’événement qui, plus que tout autre, ouvrit la voie à la colonisation américaine ne se produisit pas du tout à Chicago : il eut lieu le long de la rivière Rock, en 1832, lorsque le chef sauk Black Hawk ramena plusieurs centaines de partisans à travers le Mississippi jusqu’en Illinois, au mépris d’une cession de terres antérieure, dans l’espoir de reprendre des champs de maïs ancestraux. Le conflit qui s’ensuivit, bref et inégal, toucha à peine Chicago directement, mais il terrifia suffisamment les colons épars de la région pour que beaucoup se réfugient au fort reconstruit, et il raffermit la détermination américaine à achever l’expulsion des nations autochtones du nord de l’Illinois. L’année suivante, en 1833, des commissaires américains réunirent à Chicago même des milliers de Potawatomis, ainsi que des délégués odawas et ojibwés, pour le traité de Chicago, par lequel les tribus cédèrent les dernières terres qui leur restaient dans la région en échange de réserves à l’ouest du Mississippi et de rentes en espèces. Le départ effectif ne se fit pas immédiatement — de nombreuses familles s’attardèrent encore deux ans — mais dès 1835, les derniers grands campements potawatomis avaient quitté la région de Chicago pour de bon, marchant vers l’ouest sous escorte gouvernementale. Ce fut une fin déchirante et forcée à des millénaires de présence autochtone au confluent de la rivière et du lac, et elle ouvrit le terrain sur lequel la ville américaine allait être bâtie.
Du poste de traite au bourg, puis à la ville
La transformation qui suivit stupéfia même les contemporains. En 1833, l’année même du traité de Chicago, la minuscule agglomération — quelques centaines d’habitants regroupés autour du fort et de l’embouchure de la rivière — s’organisa en Town of Chicago, dotée d’un conseil de syndics élus et d’une charte assez modeste pour un lieu que l’on pouvait encore traverser d’un bout à l’autre en quelques minutes. La spéculation foncière, cependant, devenait déjà la première véritable industrie du bourg ; des parcelles vendues quelques dollars au début des années 1830 changeaient de mains pour des centaines de dollars quelques années plus tard, à mesure que se répandait la nouvelle que ce carrefour marécageux se trouvait sur le tracé probable d’un canal reliant les Grands Lacs au bassin du Mississippi. La croissance dépassa presque aussitôt le cadre de la charte municipale. En 1837, avec une population estimée à environ quatre mille habitants, Chicago obtint le statut de ville à part entière et élut William B. Ogden — un New-Yorkais transplanté et promoteur de terrains liés au canal — comme premier maire. Le moment fut cruel : la panique de 1837 survint la même année, et la bulle spéculative foncière qui avait alimenté la croissance initiale de Chicago s’effondra en même temps que les banques à travers tout le pays. Pendant plusieurs années difficiles, les finances de la jeune ville et son projet de canal à moitié achevé faillirent tous deux sombrer.
Le canal qui fit la ville
Bien avant la panique, législateurs de l’Illinois et promoteurs de Chicago comprenaient tous que l’avenir de l’agglomération dépendait de la résolution d’un problème géographique tenace : le portage entre la rivière Chicago et la rivière Des Plaines, bien que court, n’était pas navigable, ce qui obligeait à transporter marchandises et embarcations par voie terrestre entre le réseau des Grands Lacs et celui du Mississippi. Le canal Illinois-Michigan, autorisé par la législature de l’État en 1836, devait résoudre ce problème de façon permanente, en creusant un chenal d’environ cent soixante kilomètres reliant Chicago à la rivière Illinois, à LaSalle. Les travaux débutèrent cette même année dans un grand déploiement de fanfare, et une dette plus grande encore, financée en grande partie par des concessions de terres et des ventes d’obligations liées à la même spéculation immobilière qui allait bientôt s’effondrer. Les travaux ralentirent presque jusqu’à l’arrêt durant les années de dépression de la fin des années 1830 et du début des années 1840, et l’État faillit abandonner purement et simplement le projet. Il fut finalement achevé en 1848, douze ans après son lancement, à un coût qui avait failli mettre l’Illinois en faillite. Le résultat, une fois le canal ouvert, fut immédiat et transformateur : céréales, bois d’œuvre et marchandises pouvaient désormais voyager par voie d’eau depuis le bassin du Mississippi jusqu’aux Grands Lacs, puis jusqu’à la côte atlantique via le canal Érié, et Chicago se trouvait au point charnière de tout ce système. Le canal accomplit ce que ses promoteurs avaient toujours promis : il transforma un village au bord du lac en une véritable porte d’entrée commerciale.
Écluses, bois d’œuvre et une rivière mise au travail
Le succès du canal transforma la rivière elle-même bien avant qu’un renversement spectaculaire ne fasse les gros titres. À Bridgeport, où le canal rejoignait la branche sud de la rivière Chicago, des ingénieurs construisirent une écluse et une installation de pompage à vapeur pour puiser de l’eau dans la rivière et l’amener dans le chenal du canal chaque fois que le débit naturel de la saison devenait trop faible pour les péniches chargées — un dispositif qui, les jours où les pompes fonctionnaient assez fort, détournait discrètement le courant de la rivière vers la Des Plaines plutôt que vers le lac, modeste avant-goût du renversement bien plus vaste que la ville entreprendrait des décennies plus tard. La branche sud elle-même devint entre-temps le front d’eau industriel de Chicago : des goélettes chargées de bois en provenance des pinèdes du Wisconsin et du Michigan s’amarraient le long de ses berges pour décharger dans un vaste quartier du bois qui, dès les années 1850, comptait parmi les plus grands marchés de bois d’œuvre au monde, tandis que tanneries, distilleries et abattoirs situés en amont avaient déjà commencé à utiliser cette même rivière comme un exutoire commode pour leurs déchets — une habitude qui allait, en l’espace d’une génération, dégénérer en une véritable crise de santé publique.
L’arrivée du chemin de fer, et tout s’accélère
Comme si le calendrier avait été arrangé pour un effet maximal, 1848 apporta aussi à Chicago son premier chemin de fer. Le Galena and Chicago Union, constitué en société des années plus tôt mais paralysé faute de capitaux, posa enfin des rails partant vers l’ouest de la ville, et dès l’automne sa petite locomotive, la Pioneer, ramenait du blé de fermes qui dépendaient auparavant de routes de chariots à travers la boue. Le succès précoce du chemin de fer — il devint rentable presque immédiatement, tant les fermiers étaient avides d’une voie plus rapide vers les marchés que ne pouvaient l’offrir les péniches du canal ou les charretiers terrestres — déclencha une ruée. En moins d’une décennie, une douzaine de lignes ferroviaires rayonnaient depuis Chicago vers l’Illinois, le Wisconsin, l’Iowa et au-delà, et la position de la ville comme entonnoir par lequel transitait vers l’est la production de tout le Midwest se trouvait pour l’essentiel assurée. Le canal et le chemin de fer, arrivés la même année, contribuèrent plus que tout autre développement de l’époque à sceller le destin de Chicago : le canal avait démontré le concept de Chicago comme plaque tournante des transports, et le chemin de fer l’amplifia bien au-delà de ce que le seul transport fluvial aurait jamais pu accomplir, puisque des rails pouvaient être posés n’importe où, en toute saison, indépendamment de la sécheresse ou du gel.
Céréales, vapeur et la naissance du marché à terme
Cette même année charnière de 1848 dota également Chicago de l’institution qui allait transformer les récoltes de ses fermiers en une marchandise d’envergure nationale : le Chicago Board of Trade, fondé le 3 avril comme chambre de commerce générale pour les marchands de la jeune ville. Durant ses premières années, le Board ne fit guère plus que fixer des poids et régler de menus différends commerciaux, mais l’afflux de blé arrivant par canal et par rail imposa bientôt une innovation plus fondamentale. Les céréales avaient traditionnellement été transportées à Chicago en sacs et vendues comme la récolte propre de chaque fermier, ce qui obligeait à peser, inspecter et négocier chaque chargement individuellement — un goulot d’étranglement intenable à mesure que les volumes grimpaient à des millions de boisseaux. En 1856, le Board of Trade résolut le problème en instaurant un système de classement formel, répartissant le blé entrant en une poignée de catégories de qualité, de sorte que du grain de même catégorie, quelle que soit la ferme dont il provenait, pouvait être déversé ensemble dans un même silo et traité comme une marchandise uniforme. Une charte accordée par la législature de l’Illinois en 1859 donna aux propres inspecteurs du Board l’autorité contraignante d’attribuer ces catégories, faisant en pratique de la norme céréalière de Chicago la loi du marché. Ce changement dissocia, pour la première fois, le droit de propriété d’un fermier de tout blé physique particulier : ce qu’un vendeur détenait désormais était une créance sur un certain nombre de boisseaux d’une catégorie donnée, une créance qui pouvait être achetée, vendue et spéculée indépendamment de tout grain réel. Cette dissociation est précisément ce qui rendit possible un véritable marché à terme, et le Board of Trade s’exécuta en 1865, en adoptant des contrats à terme standardisés et des règles formelles de négociation pour les marges et la livraison — un modèle que les bourses de marchandises, du coton au soja puis, éventuellement, aux produits financiers dérivés, allaient reproduire pendant le siècle suivant et au-delà.
Gérer ce torrent de grain classé exigeait une machinerie à sa mesure. La force de la vapeur, exploitée pour la première fois dans un silo à grains à Buffalo en 1842, atteignit Chicago dès 1848, lorsque le premier silo à vapeur de la ville commença à élever le grain au moyen d’une chaîne de godets — des « jambes », dans le jargon du métier — capable de déplacer des milliers de boisseaux à l’heure, extrayant le blé directement des péniches du canal et des wagons de chemin de fer pour le déverser dans des cellules de stockage hautes de plusieurs étages. Un journaliste du Chicago Tribune, visitant en 1861 les silos du front de rivière, s’émerveilla de l’ampleur de l’opération, notant que les quelque vingt-huit millions de boisseaux traités l’année précédente par les silos de la ville, s’ils avaient été transportés à l’ancienne dans des sacs de deux boisseaux, auraient formé « un mur de seize pieds de haut et de sept cents milles de long ». Les silos eux-mêmes consommaient des quantités stupéfiantes d’une seconde matière première de la frontière, le bois d’œuvre — ces immenses bâtiments entièrement constitués de planches d’épicéa empilées, des charpentes renfermant chacune des millions de pieds-planche — liant directement le commerce du grain aux vastes pinèdes du Wisconsin et du Michigan qui alimentaient le propre quartier du bois de Chicago, à quelques rues de là. Céréales, bois d’œuvre, chemins de fer et les nouveaux contrats à terme du Board of Trade transformèrent ensemble Chicago, en un peu plus d’une décennie, d’un poste de traite boueux en la chambre de compensation des marchandises pour tout l’intérieur agricole de l’Amérique du Nord.
Un taux de croissance stupéfiant
Les chiffres de population de ces décennies sont presque difficiles à croire. Chicago comptait peut-être 350 habitants lorsqu’elle s’est constituée en bourg en 1833. Au moment de son érection en ville en 1837, ce chiffre avait été multiplié par environ dix. En 1850, avec le canal tout juste ouvert et l’essor ferroviaire en cours, la population de la ville avait atteint environ 30 000 habitants. Vingt ans plus tard, en 1870, elle s’élevait à près de 300 000 — une multiplication par cent en moins de quatre décennies depuis les jours de sa charte de bourg, et l’un des taux de croissance urbaine soutenue les plus rapides que le pays ait jamais connus. L’immigration fut le moteur de l’essentiel de cette poussée : les ouvriers irlandais venus creuser le canal restèrent sur place par la suite, les immigrants allemands arrivèrent en grand nombre tout au long des années 1840 et 1850, fuyant les bouleversements politiques et les difficultés économiques en Europe, et un flux constant de Néo-Anglais et de New-Yorkais de souche vinrent vers l’ouest à la poursuite d’opportunités dans l’immobilier, le commerce du grain et le bois d’œuvre. La ville qui n’était qu’un fort boueux une génération plus tôt devenait rapidement l’un des grands centres urbains de tout le pays, son centre-ville se remplissant de façades en brique, d’hôtels, et des débuts d’un quartier commercial distinct le long de la rivière.
Sortir la ville de la boue
Cette croissance rapide engendra un problème que la seule ambition ne pouvait résoudre : Chicago reposait sur un terrain plat, mal drainé, souvent marécageux, à peine au-dessus du niveau du lac, et ses premiers bâtiments de bois et ses rues de terre se transformaient en mers de boue à chaque pluie. Dès les années 1850, la situation était devenue une crise de santé publique autant qu’un embarras d’ingénierie, puisque les eaux stagnantes et le drainage insuffisant étaient tenus pour responsables, à juste titre, des épidémies de choléra et d’autres maladies. La solution retenue par la ville fut audacieuse : plutôt que de creuser des égouts souterrains, ce que le sol détrempé rendait presque impossible, des ingénieurs menés par des hommes comme Ellis Chesbrough décidèrent de relever de plusieurs pieds le niveau entier de la ville, en posant de nouveaux égouts par-dessus l’ancien niveau du sol, puis en élevant en conséquence les rues, les trottoirs et, finalement, des bâtiments entiers. De la fin des années 1850 jusque dans les années 1860, Chicago connut le spectacle surréaliste de bâtiments entiers en brique, dont certains hôtels massifs, soulevés sur des centaines de vérins à vis et hissés de plusieurs pieds dans les airs pendant que les affaires se poursuivaient sans interruption à l’intérieur, pâté de maisons après pâté de maisons, jusqu’à ce que le niveau de la ville ait été relevé bien au-dessus de son assise marécageuse d’origine. Cela demeure l’un des exploits d’ingénierie urbaine les plus remarquables de l’époque, et cela donna à Chicago ce que peu de villes américaines en pleine croissance rapide possédaient alors : un système d’égouts fonctionnel et une réelle chance de lutter contre les maladies qui affligeaient les villes non planifiées du XIXe siècle.
Maires, machines politiques en miniature et l’émeute de la Lager Beer
Les toutes premières années de la politique municipale de Chicago furent marquées par une échelle réduite et un renouvellement rapide : le bourg s’est constitué en 1833, la charte de ville a suivi en 1837, et William B. Ogden, démocrate et promoteur ferroviaire qui avait contribué à rédiger cette première charte, remporta l’élection comme premier maire de Chicago, battant le président sortant du bourg, le whig John H. Kinzie. Sous la charte à maire faible de ces décennies, le pouvoir réel appartenait à un Conseil municipal d’échevins de quartier, et les maires exerçaient des mandats d’un an seulement, dans un renouvellement rapide et prompt à l’autopromotion qui reflétait la croissance elle-même agitée du bourg plutôt qu’un quelconque système de gouvernance établi. Ce renouvellement tourna à la violence véritable en 1855, lorsque Levi Boone, élu maire sur le ticket nativiste et anti-immigré du parti « Know-Nothing » (American Party), entreprit de faire appliquer une loi de fermeture dominicale longtemps restée lettre morte et multiplia par six les frais de licence de débit de boissons, des mesures visant directement les tavernes et les jardins à bière de la population allemande et irlandaise, alors en croissance rapide. Lorsque la police commença à arrêter les tenanciers de tavernes en avril de cette année-là, plusieurs centaines d’Allemands en colère marchèrent sur le palais de justice, dans ce qui devint connu sous le nom d’émeute de la Lager Beer ; l’affrontement qui s’ensuivit fit un mort parmi les émeutiers et des dizaines d’arrestations avant que l’ordre ne soit rétabli. L’ordonnance de Boone fut abrogée dans l’année, et l’épisode discrédita la politique nativiste à Chicago pour toute une génération, contribuant à sceller une alliance durable entre le Parti démocrate de la ville et son électorat immigré, une alliance qui allait façonner la politique de Chicago pour le reste du siècle.
Chicago et la guerre de Sécession
Au moment où la guerre de Sécession éclata en 1861, le réseau de transport de Chicago en faisait un pôle naturel pour l’effort de guerre de l’Union. Camp Douglas, établi sur le South Side de la ville sur des terres associées au défunt sénateur Stephen A. Douglas, débuta comme camp d’entraînement et de rassemblement pour les volontaires de l’Illinois, avant de devenir l’un des plus grands camps de prisonniers de l’Union pour les soldats confédérés capturés, hébergeant des milliers de prisonniers dans des conditions devenues notoirement dures à mesure que la guerre se prolongeait. Au-delà du camp lui-même, la guerre accéléra l’émergence de Chicago comme puissance de l’emballage de viande et de l’expédition de céréales, la nécessité pour l’armée de l’Union de nourrir et de ravitailler ses troupes canalisant d’énormes contrats à travers les parcs à bestiaux, les minoteries et les lignes ferroviaires de la ville. Les années de guerre, loin de ralentir la croissance de Chicago, l’attisèrent, consolidant le rôle de la ville comme moteur logistique nourrissant les armées de l’Ouest et préparant les décennies d’après-guerre durant lesquelles les industries de l’emballage de viande et du commerce du grain de Chicago allaient dominer le monde.
Du poste-frontière à la métropole
Pris ensemble, les années entre 1813 et 1870 constituent la période durant laquelle Chicago cessa d’être un avant-poste frontalier précaire et fragile pour devenir quelque chose qui ressemblait, sans équivoque, à une métropole américaine durable. La reconstruction du fort Dearborn réaffirma la revendication américaine sur le site ; la guerre de Black Hawk et le traité de Chicago balayèrent la dernière présence autochtone organisée susceptible de la contester ; l’érection en bourg puis en ville dota l’agglomération de l’échafaudage juridique et institutionnel nécessaire à sa croissance ; et l’arrivée jumelée du canal et du chemin de fer en 1848 lui donna un moteur économique — le contrôle du flux de marchandises entre la vallée du Mississippi et les Grands Lacs — qu’aucune ville rivale de la région ne pouvait égaler. La croissance démographique explosive des années 1840 et 1850, et la pure volonté civique qu’il fallut pour sortir physiquement la ville de sa propre boue, montrent un lieu se refaçonnant à un rythme presque sans précédent dans l’histoire américaine. En 1870, le poste de traite frontalier de 1813 avait entièrement disparu, remplacé par une métropole florissante du rail et du grain comptant près de 300 000 habitants — une ville suffisamment sûre de son propre élan pour que même la catastrophe du Grand Incendie, qui l’attendait tout juste un an plus tard, ne s’avère qu’une pause plutôt qu’une fin.
Sources : A.T. Andreas, History of Chicago: From the Earliest Period to the Present Time, Vol. 1 (1884); Henry H. Hurlbut, Chicago Antiquities: Comprising Original Items and Relations, Letters, Extracts, and Notes, Pertaining to Early Chicago (1881); Joseph Kirkland, The Story of Chicago (1892); William Cronon, Nature’s Metropolis: Chicago and the Great West (1991); Francesca Gamber et al., Nature’s Metropolis at 30, Commonplace (2021); Chicago Tribune, « Our Grain Elevators » (1861), reproduit avec un historique complémentaire sur Chicagology.com; sources de référence générales sur le canal Illinois-Michigan, le Galena and Chicago Union Railroad et Camp Douglas; Libby Hill, The Chicago River: A Natural and Unnatural History (2000); Emmett Dedmon, Fabulous Chicago (1953); sources de référence générales sur le maire Levi Boone et l’émeute de la Lager Beer de 1855.
Crédits photographiques : Le fort Dearborn reconstruit, 1816 — Wisconsin Historical Society; Le plan cadastral de Chicago de Kinzie, 1833 — Illinois State Archives, Illinois and Michigan Canal Commission records; Wolf Point, 1832 (George Davis) — Chicago History Museum; Carte de la Illinois and Michigan Canal Commission, 1836 — Newberry Library, Chicago; Le palais de justice et l’hôtel de ville après le relèvement du niveau de 1858 — Chicago History Museum (Alexander Hesler); Le Wigwam, 1860 — Chicago History Museum (Alexander Hesler); Camp Douglas — Library of Congress, Liljenquist Family Collection of Civil War Photographs; La dépouille de Lincoln exposée en chapelle ardente, 1865 — Library of Congress (photographie de S. M. Fassett); Le premier Palmer House, 1870 — Chicago History Museum. Les sources Internet des autres photos ne sont pas identifiées.
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