Chapitre 2 : Les premiers colons de Chicago, 1813–1870

Un fort reconstruit, une frontière reconquise

Lorsque les soldats américains revinrent à l’embouchure de la rivière Chicago à l’été 1816, ils n’y trouvèrent guère que des cendres et les souvenirs des survivants. Le fort Dearborn original avait été entièrement incendié après le massacre d’août 1812, et la poignée de commerçants et de familles autochtones qui avaient fait de ce lieu leur foyer avaient pour la plupart été dispersés ou tués. Le nouveau fort Dearborn, construit cette année-là sous les ordres du capitaine Hezekiah Bradley, n’était qu’une modeste palissade de bois. Son objectif était de réaffirmer le contrôle américain sur un carrefour que les États-Unis n’avaient nullement l’intention d’abandonner.

La garnison attira avec elle un lent filet de civils, de commerçants, d’interprètes et de quelques familles entreprenantes prêtes à parier sur un avant-poste marécageux dont la majeure partie du pays n’avait jamais entendu parler. Pendant près de deux décennies par la suite, Chicago demeura ce qu’elle avait toujours été, un portage et un poste de traite, sa population dépassant rarement quelques dizaines de résidents blancs, aux côtés des Potawatomis, des Odawas et des Ojibwés qui dominaient encore le pays environnant. Rien dans son cadre physique, plat, humide, infesté de moustiques et sujet aux inondations, ne laissait présager qu’elle deviendrait un jour davantage.

La guerre de Black Hawk et le départ des Potawatomis

L’événement qui, plus que tout autre, ouvrit la voie à la colonisation américaine ne se produisit pas du tout à Chicago. Il eut lieu en 1832 le long de la rivière Rock, lorsque le chef sauk Black Hawk ramena plusieurs centaines de partisans à travers le Mississippi jusqu’en Illinois, dans l’espoir de reprendre des champs de maïs ancestraux et au mépris d’une cession de terres antérieure.

Le conflit qui s’ensuivit, bref et inégal, toucha à peine Chicago directement, mais il terrifia suffisamment les colons épars de la région pour que beaucoup se réfugient au fort reconstruit pour s’y mettre à l’abri. L’événement raffermit la détermination américaine à achever l’expulsion des nations autochtones de tout le nord de l’Illinois. L’année suivante, en 1833, des commissaires américains réunirent à Chicago des milliers de Potawatomis, ainsi que des délégués odawas et ojibwés. L’objectif était le traité de Chicago, par lequel les tribus cédèrent les dernières terres qui leur restaient dans la région en échange d’argent et de réserves à l’ouest du Mississippi. Les départs effectifs s’étalèrent sur plusieurs années, mais dès 1835 les derniers grands campements potawatomis avaient quitté la région de Chicago pour de bon. Ils furent conduits vers l’ouest sous escorte gouvernementale. Ce fut une fin déchirante et forcée à des millénaires de présence autochtone au confluent de la rivière Chicago et du lac, et elle ouvrit le terrain sur lequel la ville américaine allait être bâtie.

Du poste de traite au bourg, puis à la ville

La transformation qui suivit stupéfia même les contemporains. En 1833, l’année même du traité de Chicago, la minuscule agglomération, quelques centaines d’habitants regroupés autour du fort et de l’embouchure de la rivière, s’organisa en Town of Chicago. Elle élut un conseil de syndics et adopta une charte à la mesure d’un lieu que l’on pouvait encore traverser d’un bout à l’autre en quelques minutes.

La spéculation foncière devenait déjà la première véritable industrie du bourg. Des parcelles vendues quelques dollars au début des années 1830 changeaient de mains pour des centaines de dollars quelques années plus tard. La nouvelle se répandait que ce carrefour marécageux se trouvait sur le tracé probable d’un canal reliant les Grands Lacs au bassin du Mississippi. La croissance dépassa presque aussitôt le cadre de la charte du bourg. En 1837, avec une population estimée à environ quatre mille habitants, Chicago obtint le statut de ville à part entière et élut comme premier maire William B. Ogden, un New-Yorkais transplanté et promoteur de terrains liés au canal. Le moment était mal choisi, car la panique de 1837 survint la même année. La bulle spéculative foncière qui avait alimenté la croissance initiale de Chicago s’effondra en même temps que les banques à travers tout le pays. Pendant plusieurs années, les finances de la jeune ville et son projet de canal à moitié achevé faillirent tous deux sombrer.

Le canal qui fit la ville

Bien avant la panique, législateurs de l’Illinois et promoteurs de Chicago comprenaient que l’avenir de l’agglomération dépendait de la résolution d’un problème géographique tenace : le portage entre la rivière Chicago et la rivière Des Plaines, bien que court, n’était pas navigable. Cela obligeait à transporter marchandises et embarcations par voie terrestre entre le réseau des Grands Lacs et celui du Mississippi. Le canal Illinois-Michigan, autorisé par la législature de l’État en 1836, devait résoudre ce problème de façon permanente en creusant un chenal d’environ cent milles de long reliant Chicago à la rivière Illinois, à LaSalle. Les travaux débutèrent cette même année dans un grand déploiement de fanfare, et avec une dette plus grande encore. Cette dette avait été financée en grande partie par des concessions de terres et des ventes d’obligations liées à la spéculation immobilière même qui allait bientôt s’effondrer.

Les travaux ralentirent presque jusqu’à l’arrêt durant les années de dépression de la fin des années 1830 et du début des années 1840, et l’État faillit abandonner le projet. Le canal fut finalement achevé en 1848, douze ans après son lancement, mais son coût avait failli mettre l’Illinois en faillite. Cependant, une fois le canal ouvert, l’effet fut immédiat et transformateur. Céréales, bois d’œuvre et marchandises de toutes sortes pouvaient désormais voyager par voie d’eau depuis le bassin du Mississippi jusqu’aux Grands Lacs. De là, ils pouvaient poursuivre leur route jusqu’à la côte atlantique via le canal Érié. Chicago se trouvait au point charnière de tout ce système. Le canal accomplit ce que ses promoteurs avaient toujours promis. Il transforma un village au bord du lac Michigan en une véritable porte d’entrée commerciale.

Écluses, bois d’œuvre et une rivière mise au travail

Le succès du canal transforma la rivière elle-même bien avant qu’un renversement économique spectaculaire ne fasse les gros titres. À Bridgeport, où le canal rejoignait la branche sud de la rivière Chicago, des ingénieurs construisirent une écluse et une installation de pompage à vapeur pour puiser l’eau de la rivière et l’amener dans le chenal du canal chaque fois que le débit naturel de la saison devenait trop faible pour les péniches chargées. Ainsi, les jours où les pompes fonctionnaient assez fort, elles pouvaient attirer le courant de la rivière vers la rivière Des Plaines plutôt que vers le lac Michigan. C’était un avant-goût du renversement bien plus vaste que la ville entreprendrait des décennies plus tard. La branche sud devint le front d’eau industriel de Chicago : des goélettes chargées de bois en provenance des pinèdes de l’est du Wisconsin et de l’ouest du Michigan s’amarraient le long de ses berges pour décharger dans un vaste quartier du bois. Dès les années 1850, la jeune ville de Chicago comptait parmi les plus grands marchés de bois d’œuvre au monde. Corollaire de cet essor, tanneries, distilleries et abattoirs situés en amont avaient commencé à utiliser cette même rivière comme un exutoire commode pour leurs déchets. Cette pratique allait, en l’espace d’une génération, dégénérer en une véritable crise de santé publique.

L’arrivée du chemin de fer, et tout s’accélère

Outre l’achèvement du canal Illinois-Michigan en 1848, cette année-là apporta aussi à Chicago son premier chemin de fer. Le Galena and Chicago Union, constitué en société des années plus tôt mais paralysé faute de capitaux, posa enfin des rails partant vers l’ouest de la ville. Les années suivantes, il atteignit les mines de plomb de Galena, dans l’Illinois. Cependant, la première petite locomotive de la compagnie, la Pioneer, commença d’abord à ramener du blé de fermes qui n’avaient jusque-là que des débouchés saisonniers, puisqu’elles dépendaient de routes de chariots traversant la neige ou la boue une bonne partie de l’année.

Le chemin de fer devint rentable presque immédiatement, car les fermiers étaient avides d’une voie plus rapide vers les marchés que ne pouvaient l’offrir les péniches du canal ou les chariots terrestres. Cela déclencha une ruée pour construire de nouvelles lignes. En moins d’une décennie, une douzaine de lignes ferroviaires rayonnaient depuis Chicago vers l’Illinois, le Wisconsin, l’Iowa et l’arrière-pays au-delà. La ville se trouvait placée comme l’entonnoir par lequel transitait une grande partie de la production de tout le Midwest, vers l’est puis, plus tard, vers l’ouest. Avec le canal et le chemin de fer arrivés ensemble la même année, le destin de Chicago prit un essor fulgurant. Plus que tout autre développement de l’époque, le canal démontra la validité du concept de Chicago comme plaque tournante des transports. Les chemins de fer qui suivirent l’amplifièrent bien au-delà de ce que le seul transport par voie d’eau aurait jamais pu accomplir. Contrairement aux canaux, les lignes ferroviaires pouvaient être construites presque n’importe où, en toute saison, indépendamment de la sécheresse ou du gel.

Céréales, vapeur et la naissance du marché à terme

Cette même année charnière de 1848 dota également Chicago de l’institution qui allait transformer les récoltes de ses fermiers en une marchandise d’envergure nationale. Le Chicago Board of Trade fut fondé cette année-là comme chambre de commerce générale pour les marchands de la ville en pleine croissance. Durant ses premières années, le Board ne fit guère plus que fixer des poids et régler de menus différends commerciaux. Cependant, l’afflux de blé arrivant par canal et par rail imposa bientôt une innovation plus fondamentale. Les céréales avaient traditionnellement été transportées à Chicago en sacs et vendues comme la récolte propre de chaque fermier. Cela obligeait à peser, inspecter et négocier chaque chargement individuellement, un goulot d’étranglement intenable à mesure que les volumes grimpaient à des millions de boisseaux.

En 1856, le Board of Trade résolut le problème en instaurant un système de classement formel. Celui-ci consistait à répartir le blé entrant en une poignée de catégories de qualité, afin de regrouper le grain de même catégorie, quelle que soit la ferme dont il provenait. Cela permettait de déverser ce blé ensemble dans un même silo et de le traiter comme une seule marchandise uniforme. Une charte accordée par la législature de l’Illinois en 1859 donna aux propres inspecteurs du Board l’autorité contraignante d’attribuer ces catégories. La norme céréalière de Chicago devint ainsi, en pratique, la loi du marché du blé.

Ce changement dissocia, pour la première fois, le droit de propriété d’un fermier de tout blé physique particulier. Ce qu’un fermier détenait désormais était une créance sur un certain nombre de boisseaux d’une catégorie donnée, une créance qui pouvait être achetée, vendue et faire l’objet de spéculation indépendamment de tout grain réel. Cette dissociation est précisément ce qui rendit possible un véritable marché à terme. Le Board of Trade s’exécuta en 1865, en adoptant des contrats à terme standardisés et des règles formelles de négociation pour les marges et la livraison. C’était un modèle que les bourses de marchandises, du coton au soja et, plus tard, aux contrats à terme financiers, allaient reproduire pendant le siècle suivant et au-delà.

Gérer ce torrent de grain classé exigeait une machinerie à sa mesure. La force de la vapeur, exploitée pour la première fois dans un silo à grains à Buffalo en 1842, avait atteint Chicago dès 1848. C’est alors que le premier silo à vapeur de la ville commença à élever le grain au moyen d’une courroie à godets, ce qu’on appelait des « jambes » dans le jargon du métier. Le silo pouvait déplacer des milliers de boisseaux à l’heure, extrayant le blé directement des péniches du canal et des wagons de chemin de fer pour le déverser dans des cellules de stockage hautes de plusieurs étages le long de la rivière Chicago. Un journaliste du Chicago Tribune, visitant en 1861 les silos du front de rivière, s’émerveilla de l’ampleur de l’opération. Il écrivit que les quelque 28 millions de boisseaux traités l’année précédente par les silos de la ville, s’ils avaient été transportés à l’ancienne dans des sacs de deux boisseaux, auraient formé « un mur de seize pieds de haut et de sept cents milles de long ».

Les milliers de maisons bâties à cette époque étaient construites en planches d’épicéa empilées, avec des charpentes représentant des millions de pieds-planche de bois provenant des vastes pinèdes du Wisconsin et du Michigan. Le quartier des scieries et des dépôts de bois de la branche sud ne se trouvait qu’à quelques rues des silos à grains. Ainsi, céréales, bois d’œuvre, chemins de fer et nouveaux contrats à terme du Board of Trade transformèrent ensemble Chicago, en un peu plus d’une décennie, d’un poste de traite boueux en la chambre de compensation des marchandises pour tout l’intérieur agricole de l’Amérique du Nord.

Un taux de croissance stupéfiant

Les chiffres de population de ces décennies sont presque difficiles à croire. Chicago comptait peut-être 350 habitants lorsqu’elle se constitua en bourg en 1833. Au moment de son érection en ville en 1837, ce chiffre avait été multiplié par environ dix. En 1850, avec le canal tout juste ouvert et l’essor ferroviaire en cours, la population de la ville avait atteint environ 30 000 habitants. Vingt ans plus tard, en 1870, elle s’élevait à près de 300 000, une multiplication par cent en moins de quatre décennies depuis l’époque de sa charte de bourg, et l’un des taux de croissance urbaine soutenue les plus rapides que le pays ait jamais connus.

L’immigration fut le moteur de l’essentiel de cette poussée : les ouvriers irlandais venus creuser le canal restèrent sur place par la suite, les immigrants allemands arrivèrent en grand nombre tout au long des années 1840 et 1850, fuyant les bouleversements politiques et les difficultés économiques en Europe, et un flux constant de Néo-Anglais et de New-Yorkais de souche vinrent vers l’ouest à la poursuite d’opportunités dans l’immobilier, le commerce du grain et le bois d’œuvre. La ville qui n’était qu’un fort boueux une génération plus tôt devenait rapidement l’un des centres urbains importants de tout le pays, son centre-ville se remplissant de façades en brique, d’hôtels et des débuts d’un quartier commercial distinct le long de la rivière.

Sortir la ville de la boue

Cette croissance rapide engendra un problème que la seule ambition ne pouvait résoudre : Chicago reposait sur un terrain plat, mal drainé, souvent marécageux, à peine au-dessus du niveau du lac, et ses premiers bâtiments de bois et ses rues de terre se transformaient en mers de boue à chaque pluie. Dès les années 1850, la situation était devenue une crise de santé publique autant qu’un embarras d’ingénierie, puisque les eaux stagnantes et le drainage insuffisant étaient tenus pour responsables, à juste titre, des épidémies de choléra et d’autres maladies.

La solution retenue par la ville fut audacieuse. Plutôt que de creuser des égouts souterrains, ce que le sol détrempé rendait presque impossible, des ingénieurs menés par des hommes comme Ellis Chesbrough décidèrent de relever de plusieurs pieds le niveau de toute la ville. De nouveaux égouts seraient posés par-dessus l’ancien niveau du sol, puis les rues, les trottoirs et, finalement, des bâtiments entiers seraient élevés en conséquence. De la fin des années 1850 jusque dans les années 1860, Chicago connut une période durant laquelle des bâtiments entiers en brique, dont certains hôtels massifs, furent soulevés sur des centaines de vérins à vis et hissés de plusieurs pieds dans les airs. Pendant ce temps, les affaires se poursuivaient sans interruption à l’intérieur. L’opération se répéta pâté de maisons après pâté de maisons, jusqu’à ce que le niveau de la ville ait été relevé bien au-dessus de son assise marécageuse d’origine. Cela demeure l’un des exploits d’ingénierie urbaine les plus remarquables de l’époque. L’opération dota Chicago d’un système d’égouts fonctionnel et d’un moyen de se prémunir contre les maladies qui l’accablaient.

Maires, machines politiques en miniature et l’émeute de la Lager Beer

La toute première vie politique municipale de Chicago se déroula à petite échelle et évolua rapidement. Le bourg se constitua en 1833, la charte de ville suivit en 1837, et William B. Ogden, démocrate et promoteur du canal et des chemins de fer, remporta l’élection comme premier maire de Chicago, battant le président sortant du bourg, le whig John H. Kinzie.

Sous la charte à maire faible de ces décennies, le pouvoir réel appartenait à un Conseil municipal d’échevins de quartier. Les maires exerçaient des mandats d’un an seulement, dans un renouvellement rapide et prompt à l’autopromotion qui reflétait la croissance elle-même agitée du bourg plutôt qu’un quelconque système de gouvernance établi. Ce renouvellement tourna à la violence véritable en 1855, lorsque Levi Boone fut élu maire sur le ticket nativiste et anti-immigré de l’American Party, dit « Know-Nothing ». Il entreprit de faire appliquer une loi de fermeture dominicale longtemps restée lettre morte et multiplia par six les frais de licence de débit de boissons. Ces mesures visaient directement les tavernes et les jardins à bière de la population allemande et irlandaise de la ville, alors en croissance rapide. Lorsque la police commença à arrêter les tenanciers de tavernes en avril de cette année-là, plusieurs centaines d’Allemands en colère marchèrent sur le palais de justice, dans ce qui devint connu sous le nom d’émeute de la Lager Beer. L’affrontement qui s’ensuivit fit un mort parmi les émeutiers et des dizaines d’arrestations avant que l’ordre ne soit rétabli. L’ordonnance de Boone fut abrogée dans l’année, et l’épisode discrédita la politique nativiste à Chicago pour toute une génération. Cela contribua à sceller une alliance durable entre le Parti démocrate de la ville et son électorat immigré, une alliance qui allait façonner la politique de Chicago pour le reste du siècle.

Chicago et la guerre de Sécession

Au moment où la guerre de Sécession éclata en 1861, le réseau de transport de Chicago en faisait un pôle naturel pour l’effort de guerre de l’Union. Camp Douglas, établi dans le South Side de la ville sur des terres associées au défunt sénateur Stephen A. Douglas, débuta comme camp d’entraînement et de rassemblement pour les volontaires de l’Illinois. Il devint ensuite l’un des plus grands camps de prisonniers de l’Union pour les soldats confédérés capturés. Il finit par héberger des milliers de prisonniers dans des conditions devenues notoirement dures à mesure que la guerre se prolongeait. Au-delà du camp lui-même, la guerre accéléra l’émergence de Chicago comme puissance de l’emballage de viande et de l’expédition de céréales. La nécessité pour l’armée de l’Union de nourrir et de ravitailler ses troupes canalisa d’énormes contrats à travers les parcs à bestiaux, les scieries et les lignes ferroviaires de la ville. Les années de guerre, loin de ralentir la croissance de Chicago, l’attisèrent. La guerre consolida le rôle de la ville comme moteur logistique nourrissant les armées de l’Ouest et mit Chicago en position de voir, dans les décennies d’après-guerre, ses industries de l’emballage de viande et du commerce du grain dominer le monde.

Du poste-frontière à la métropole

En 1870, le poste de traite frontalier de 1813 avait entièrement disparu. À sa place se dressait une métropole florissante du rail et du grain comptant près de 300 000 habitants, bâtie en moins de deux générations. Le fort Dearborn avait été reconstruit pour réaffirmer la revendication américaine sur le site, la guerre de Black Hawk et le traité de Chicago balayèrent la dernière présence autochtone organisée susceptible de la contester. L’érection en bourg puis en ville fournit l’échafaudage juridique nécessaire à la croissance, et l’arrivée jumelée du canal et du chemin de fer en 1848 donna à la jeune ville le contrôle d’une grande partie du flux de marchandises entre la vallée du Mississippi et les Grands Lacs. Aucune ville rivale, sur les Grands Lacs ou au bord d’un fleuve, ne pouvait l’égaler.

L’essor démographique des années 1840 et 1850, et la pure volonté civique qu’il fallut pour sortir physiquement la ville de sa propre boue, furent l’un et l’autre des événements extraordinaires. Forte de cet élan, la ville allait voir la catastrophe qui l’attendait tout juste un an plus tard, le Grand Incendie de Chicago, ne s’avérer qu’une pause plutôt qu’une fin.

Sources : A.T. Andreas, History of Chicago: From the Earliest Period to the Present Time, vol. 1 (1884) ; Henry H. Hurlbut, Chicago Antiquities: Comprising Original Items and Relations, Letters, Extracts, and Notes, Pertaining to Early Chicago (1881) ; Joseph Kirkland, The Story of Chicago (1892) ; William Cronon, Nature’s Metropolis: Chicago and the Great West (1991) ; Francesca Gamber et al., Nature’s Metropolis at 30, Commonplace (2021) ; Chicago Tribune, « Our Grain Elevators » (1861), reproduit avec un historique complémentaire sur Chicagology.com ; sources générales de référence sur le canal Illinois-Michigan, le Galena and Chicago Union Railroad et Camp Douglas ; Libby Hill, The Chicago River: A Natural and Unnatural History (2000) ; Emmett Dedmon, Fabulous Chicago (1953) ; sources générales de référence sur le maire Levi Boone et l’émeute de la Lager Beer de 1855.

Crédits photographiques : Le fort Dearborn reconstruit, 1816 — Wisconsin Historical Society ; Le plan cadastral de Chicago de Kinzie, 1833 — Illinois State Archives, fonds de l’Illinois and Michigan Canal Commission ; Wolf Point, 1832 (George Davis) — Chicago History Museum ; Carte de l’Illinois and Michigan Canal Commission, 1836 — Newberry Library, Chicago ; Le palais de justice et l’hôtel de ville après le relèvement du niveau de 1858 — Chicago History Museum (Alexander Hesler) ; Le Wigwam, 1860 — Chicago History Museum (Alexander Hesler) ; Camp Douglas — Library of Congress, Liljenquist Family Collection of Civil War Photographs ; La dépouille de Lincoln exposée en chapelle ardente, 1865 — Library of Congress (photographie de S. M. Fassett) ; Le premier Palmer House, 1870 — Chicago History Museum. Les sources Internet des autres photos ne sont pas identifiées.