Daniel Lynch et l’amiral Hyman Rickover

Ma rencontre fortuite avec « Dieu« 

par Daniel Lynch, marine américaine (retraité)

18 mars 2025

En août 1980, j’ai reçu l’ordre de rejoindre l’USS San Francisco SSN 711.
Ces ordres me destinaient à une « PreComUnit », c’est-à-dire à un poste sur un navire en construction
. Mon nouveau navire était construit à la Newport News
Shipbuilding and Drydock Company à Hampton Roads, en Virginie, et
allait être le 23e navire de sa classe. Le lucky 711 était un « Los
Angeles Class » ou « 688 Class Submarine ». Los Angeles était le nom du
premier de la classe et 688 son numéro de coque. Cependant, il s’agissait du premier navire
de conception « Flight 2 », ce qui signifie qu’il était équipé d’une série d’améliorations
majeures et de modifications tirées des navires plus anciens de la même classe
. La mission principale du sous-marin « d’attaque rapide » est de localiser les sous-marins ennemis dans le cadre d’un groupe de combat qui se mobilise rapidement. Une fois les essais en mer et la mise en service terminés, le navire devait quitter la côte est et se diriger vers la côte ouest pour finalement être ramené à Pearl Harbor, à Hawaï.

Le navire devait partir en février pour des essais alpha.
Il s’agissait de la première période en mer du navire qui, parmi
de nombreux autres événements, comprenait une course de cloche de flanc et le tristement célèbre « crash
back ». Le commandant Marshall était le commandant, mais l’histoire
se concentrera sur deux personnes, notre commandant en second et une personne plus grande que nature
que j’appellerai souvent Dieu lorsqu’elle interviendra dans l’histoire. Le XO de
était Mark Keef, qui avait la carrure d’un défenseur. Dans les jours précédant
le départ de la première croisière, il passait beaucoup de temps à se promener sur le navire
pour faire ce que font les XO, parler à l’équipage, raconter des histoires de mer et s’efforcer
de faire ressortir ce qu’il y a de meilleur en nous. Il était effronté, bruyant, intelligent et rayonnait
de confiance, et pour nous, l’équipage, c’était tout ce que nous pouvions espérer.

Travailler sur un chantier naval a été pour moi une expérience unique et intéressante,
mais la plupart des membres de l’équipage ne l’aimaient pas. J’ai rapidement appris
que le travail sur un chantier naval comportait de nombreux dangers. Les nouvelles constructions sont bruyantes et sales, et nous avons cohabité avec des ouvriers du chantier qui avaient
peu de patience avec la marine. Le navire disposait d’un bureau temporaire
sur le deuxième pont du bâtiment 1, situé à l’intersection de la 35e rue
et de l’avenue West. Il avait été construit en 1944 et abritait
le siège social du chantier naval jusqu’à ce qu’il soit libéré et qu’un bureau moderne soit construit
. Après avoir monté un grand escalier en marbre qui avait été
malmené au fil des ans, on accédait à l’espace très modeste et
inconfortable réservé à l’équipage du navire. C’est là que nous nous rassemblions pour prendre nos quartiers, que nous nous entraînions sur
et que nous essayions de rester à l’écart des employés du chantier naval. Le chantier naval utilisait la majeure partie du deuxième pont pour le stockage. Il n’y avait pas de contrôle de la température et c’était souvent inconfortable. La poussière blanche étouffante qui était soulevée par
chaque fois qu’un chariot élévateur passait devant vous était omniprésente.
Un effort a été fait pour contrôler la poussière en suspendant du plastique épais translucide avec des bandes verticales ouvertes
dans les passages les plus fréquentés. Il s’agissait d’une barricade qu’un petit camion pouvait traverser et qui pouvait également contenir la poussière
. Mais le plastique ne pouvait pas tout faire et il fallait donc essuyer quotidiennement
la poussière qui était omniprésente. Le jour de mon arrivée, j’ai constaté
qu’il y avait des frictions entre la marine et le chantier naval, et
elles ne se sont pas améliorées au fil du temps.

Adm. Hyman Rickover

L’histoire nous apprend que certains individus ont vécu suffisamment longtemps pour
changer le monde, et l’amiral Hyman Rickover était certainement l’un d’entre eux
. Cependant, aujourd’hui, je doute que moins d’un Américain sur mille
sache quoi que ce soit sur lui. Peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale
, il était considéré comme l’un des plus grands experts en ingénierie mécanique
et électrique et fut l’un des premiers à suggérer l’utilisation de
l’énergie atomique au lieu du combustible fossile pour générer la propulsion des navires de guerre. En 1946,
personne n’avait la moindre idée de la manière de procéder et beaucoup
pensaient que c’était une folie d’installer un réacteur nucléaire mortel sur un navire de guerre déjà
plein de dangers. La marine a donc confié au capitaine Rickover le soin d’étudier la faisabilité de la production de vapeur à l’aide de l’énergie nucléaire.

Mais il ne s’est pas contenté de cela, il a ensuite imaginé un plan pour
embarquer cette technologie naissante dans un sous-marin. Jusqu’alors, le talon d’Achille d’un
sous-marin était de devoir remonter à la surface pour recharger les batteries, ce qui signifiait qu’il
devait faire fonctionner des moteurs diesel bruyants qui nécessitaient beaucoup d’oxygène. Un sous-marin
qui fait tourner ses moteurs en surface perd toute sa furtivité et
devient donc vulnérable. L’énergie nucléaire éliminerait le besoin d’aller
près de la surface et donnerait aux sous-marins un avantage indéniable sur
n’importe quel navire de surface. En un peu plus de cinq ans, l’amiral Rickover a fait de
le concept de l’énergie nucléaire sur un sous-marin une réalité très sûre lorsque
l’USS Nautilus a pris la mer en 1952.

La marine était à l’origine des « Men in Black » (MIB) bien avant la sortie du film hollywoodien
. La version de la marine se trouvait dans le bureau de
Naval Reactors (NR) créé par l’amiral Rickover en 1949. D’une manière générale,
ils étaient habillés de la même manière et n’avaient ni personnalité ni humour. Ils
ressemblaient aux ingénieurs de la NASA bien avant qu’il n’y ait un programme spatial. La priorité absolue du
capitaine d’un sous-marin à propulsion nucléaire est le fonctionnement sûr
de son réacteur, c’est primordial, et toutes les autres préoccupations de
son commandement sont reléguées au second plan. Tout incident mettant en cause la sécurité du réacteur
est immédiatement signalé au commandant de l’escadron du navire. S’il
soupçonne des problèmes, il peut le signaler à NR, ce qui peut entraîner une visite
qui, à son tour, serait extrêmement néfaste pour le navire. NR est une entité qui ressemble vaguement à
l’IRS, s’ils viennent frapper à la porte, c’est la garantie que vous êtes sur le point de passer
le pire jour de votre vie. Nous devrions tous les respecter ; leur mission est de
prévenir les accidents de réacteurs navals, et pour l’instant, il n’y en a jamais eu.
Hymen Rickover a commencé comme élève à l’Académie navale pendant
l’administration du président Woodrow Wilson. En 1981, il était devenu un amiral quatre étoiles
et le seul directeur que la NR ait jamais eu.

Pendant plus de 30 ans, Rickover a été l’un des hommes les plus puissants du ministère de la défense. Il dirigeait le bureau des réacteurs navals avec une autorité totale et sans entrave. Parce qu’il avait le pouvoir ultime sur tout ce qui était
nucléaire dans la marine et qu’il avait cultivé des amis puissants au Congrès, il
a été autorisé à rester en service actif bien au-delà de l’âge normal de la retraite (
). Il s’était construit une sorte de royaume que la plupart de ses pairs
évitaient à tout prix. En d’autres termes, si vous étiez dans le monde de
l’énergie nucléaire navale, il était Dieu.

Rickover a eu des problèmes relationnels avec tout le monde au cours de sa carrière
. Il méprisait la plupart de ses collègues amiraux, l’école dont il était diplômé
, et certains politiciens qui l’interrogeaient souvent sur sa politique.
Quiconque se mettait en travers de son chemin devait s’attendre à son tempérament et à sa colère.
Lui et les MIB avaient conçu la centrale du réacteur ainsi que tout l’espace d’ingénierie
sur le sous-marin de classe 688. Cela a rendu furieux un grand nombre de
personnes puissantes au bureau du superviseur de la construction navale ou SUPSHIP, qui
n’avait plus connaissance que de la conception de la partie avant du sous-marin
. Rickover avait la personnalité d’un serpent à sonnettes et s’est battu avec
tous les chefs des opérations navales qui se sont succédé pendant 36 ans. Au début de
1961, il a transféré son commandement du chantier naval de Washington à
des espaces loués à Crystal City, en Virginie, juste pour s’éloigner de la bureaucratie navale
.

Les hommes qu’il a engagés, ces « hommes en noir », étaient dotés d’un esprit merveilleux
, capables de faire des calculs dans leur tête et de citer
mot pour mot n’importe quelle section des manuels qu’ils avaient rédigés et qui indiquaient comment
la centrale nucléaire devait être exploitée. Rickover avait formé ses disciples
et, comme lui, ils étaient déterminés à assurer la sécurité de l’énergie nucléaire et
la perfection.

Lors de la préparation des essais alpha, le bruit a couru que Rickover et
ses hommes nous accompagnaient afin qu’ils puissent voir de leurs propres yeux si le réacteur
était exploité en toute sécurité. Jusque-là, je n’avais jamais entendu parler du
bureau of Naval Reactors et de son importance. Lors des quarts de travail, un jour
, on a rappelé aux membres non ingénieurs de l’équipage du navire
que si des NR se trouvaient dans les parages, nous devions éviter tout contact
avec eux, en les renvoyant toujours à l’officier de service. Nous avons été prévenus
qu’ils monteraient à bord à l’improviste à tout moment pour inspecter les espaces techniques
, toujours à la recherche d’anomalies. Quoi qu’il en soit, j’étais
sûr que je n’aurais rien à voir avec eux et que le commandement
faisait tout pour élever le niveau de stress qui était déjà à peine
tolérable.

Environ un mois avant les essais alpha, l’équipage s’est installé à bord du navire
et a commencé à effectuer des quarts normaux à bâbord. Le rythme a doublé car nous
avons pratiqué toutes les évolutions qu’un sous-marin devait maîtriser, peu importe
leur niveau de base. En tant que membre subalterne de la section de service, j’ai
commencé à monter la garde à bord, pour m’assurer que seul le personnel autorisé
avait accès au navire ; cette garde se tenait près du front et
près de l’écoutille du coffre d’évacuation avant, juste à l’arrière de la voile, qui était
le principal accès au navire et à l’extérieur de celui-ci. Puis, par une nuit très froide, vers
trois coups de cloche, j’étais en haut du navire et j’attendais d’être relevé après un quart de quatre heures.

Le chantier naval était désert, et tous les oiseaux de chantier étaient rentrés chez eux depuis longtemps, lorsque j’ai
remarqué deux types effrayants qui marchaient sur le quai dans ma direction. Comme
ils se rapprochaient, j’étais tout à fait sûr de qui ils étaient et j’ai appelé l’homme de quart sous le pont
pour lui demander de réveiller l’officier de service et de signaler « qu’ils sont
ici ». J’ai gardé le téléphone à l’oreille en essayant d’avoir l’air occupé pendant qu’ils commençaient à remonter
le front. Mon plan était de les retarder jusqu’à ce qu’un officier arrive à bord. J’étais
déconcerté par ce que je devais faire ensuite : laisser le Bureau monter à bord ou les faire
attendre l’officier de service. Debout devant moi, il n’y avait plus aucun doute
sur leur identité, et j’avais maintenant les yeux rivés sur ces « hommes en noir ». M. Smith
et Jones m’ont présenté leurs pièces d’identité et, alors que je parcourais les différentes pages, j’ai mis plus de temps que d’habitude à trouver la liste d’accès, marmonnant de manière incohérente pendant tout ce temps. Je ne savais pas quoi faire ensuite, laisser le Bureau monter à bord ou le faire attendre sous une pluie fine. Finalement, leur patience ayant disparu, j’ai réalisé que je ne pouvais plus les retarder et je les ai joyeusement accueillis à bord sans aucune réplique similaire.
Curieusement, ils sont passés par l’écoutille de la salle des machines, qui n’est pas le point d’entrée
normal d’un sous-marin. Quelques minutes plus tard, l’officier de service
est finalement arrivé à bord, l’air très agité, et tout ce que j’ai eu à faire
a été de pointer vers l’arrière et il est parti en essayant désespérément de se placer devant le « Bureau »
et d’empêcher un contrôle potentiel des dommages. Toutes les histoires que j’avais entendues sur
à leur sujet semblaient maintenant vraies, ils étaient effrayants, et leur présence
affectait normalement les sous-mariniers rationnels de façon étrange.

Au cours des semaines qui ont suivi et avant le démarrage initial de la centrale
, le Bureau était partout dans les locaux techniques pour détecter les
anomalies qui se produisaient ou étaient sur le point de se produire et pour les corriger
en conséquence. Toute violation de la sécurité de la centrale nucléaire au cours du démarrage
nécessiterait un arrêt complet et entraînerait un retard important dans le calendrier.
Si cela se produisait, cela aurait des conséquences importantes pour le navire.
Cela signifierait probablement un retard de deux semaines dans les essais alpha pendant que le département d’ingénierie du navire
suivrait une formation de rattrapage, d’autres exercices,
des conférences et des revues de procédure. Heureusement, nos « nukes » ont fait un
excellent travail en démarrant la centrale sans aucun problème et Rickover a donné
au San Francisco sa bénédiction pour procéder aux essais alpha.

Le 10 février 1981 arriva et à 8 heures, tous les départements avaient
signalé qu’ils étaient prêts à prendre le départ pour la toute première fois. Déjà, au total
il y avait quarante cavaliers supplémentaires du chantier naval et de l’escadron
à bord, traînant partout ; l' »équipe » de Rickover de six personnes
ferait 160 âmes à bord d’un sous-marin conçu pour 120. Nous n’avions pas d’armes
à bord, aussi la salle des torpilles devint-elle un compartiment d’amarrage de fortune
avec des râteliers portatifs alignés proprement, en travers. Je n’avais aucune
idée de la raison pour laquelle ils s’étaient donné la peine de faire cela, car personne n’allait
avoir l’occasion de les utiliser. Bien sûr, nous avons tardé à nous mettre en route, et nous sommes restés debout
en attendant l’arrivée de notre célèbre cavalier et de ses proches.
Une fois à bord, ils ont tous été dirigés vers le carré des officiers, et nous
avons fait l’inventaire de toutes les files d’attente. Nous sommes finalement partis grâce à l’énergie nucléaire,
, suivis de manière inquiétante par un navire de sauvetage.

Mister Keef avait le travail le plus difficile pendant les essais alpha, non seulement
il était le XO du vaisseau, mais il était aussi le directeur des essais ainsi que le garde du corps personnel de
Rickover. En tant que directeur des essais, il coordonnait
tous les tests que le vaisseau effectuait et qui étaient dirigés par une liste plutôt
longue d’événements qui devaient être réalisés dans les prochaines 24 heures.
Keef était constamment entendu sur le système d’annonce 1MC du vaisseau
coordonnant les événements dans aucun ordre particulier, certains événements étaient pour tout le monde,
mais d’autres étaient locaux et ne nécessitaient que des personnes sélectionnées. L’événement 01 pouvait être
l’ouverture puis la fermeture des tubes lance-torpilles en surface ou l’élévation et l’abaissement des
périscopes à 150 pieds. Tous ces événements ont été enregistrés correctement avec
les divergences notées. L’équipage s’était entraîné pendant plusieurs jours pour savoir où
ils devaient se trouver pour chaque événement. Ma mission était assez simple et
me demandait d’être à différents endroits, de tenir un téléphone JA à circuit alimenté par le son et de rapporter l’état de chaque événement lorsqu’on me le demandait.

L’une des principales préoccupations du commandement, confiée à l’officier exécutif
, était de s’assurer que Rickover était toujours séparé de l’équipage.
Rickover avait évincé le second de son salon (adjacent aux commandants)
pour son usage personnel pendant la croisière, ce qui était normal pour les essais alpha.
Il avait été rapporté, lors d’essais en mer antérieurs, qu’il aimait se promener
sans instructions et sans escorte, à la recherche d’un membre malchanceux de
l’équipage. S’il trouvait une victime, il l’ébranlait ensuite en lui posant
des questions improbables, puis en se débarrassant de la ligne lorsqu’il n’obtenait pas la
réponse qu’il souhaitait. Les jeunes marins sont toujours difficiles à contrôler, ils
peuvent être une source imprévisible de sarcasmes lorsqu’ils sont confrontés à une étiquette inconnue
. Le navire a posté un jeune membre de la division culinaire
à l’extérieur de la cabine du second lorsqu’il s’y trouvait, dans l’espoir d’empêcher de telles incursions
. Le second en était parfaitement conscient et suivait Rickover
partout où il allait, s’assurant toujours qu’il arrivait là où il voulait aller
sans problème.

Les essais Alpha étaient une courte croisière destinée à évaluer rapidement la capacité des navires
à fonctionner en immersion, à faire fonctionner le plus grand nombre possible d’équipements majeurs du navire à
des charges maximales. Ils se terminent par une tentative de briser le train d’entraînement des navires
en fonctionnant à une cloche de flanc tout en sollicitant le système de propulsion jusqu’à
sa limite de conception. Je dis « casser » parce qu’à ce moment-là, la marine ne possédait pas
ce navire, et le constructeur avait toujours l’obligation contractuelle de corriger toutes les
divergences qui avaient été découvertes. Dieu voyait d’un mauvais œil les constructeurs de navires
cultivés au cours de 30 années de conflits sur la qualité de leurs pratiques de construction
. L’idée était que si le navire devait se briser
, il valait mieux que cela se produise lors d’essais alpha près de chez soi, avec un navire de sauvetage
à portée de main. En cas de perte de propulsion due à un dysfonctionnement,
aurait entraîné un remorquage très embarrassant jusqu’au chantier naval, où le constructeur
aurait supporté tous les coûts de réparation, et non les contribuables.

En réalité, les sous-marins d’attaque rapide opèrent très rarement à une cloche de flanc.
Chaque sous-marin qui accélère à une cloche de flanc vient d’augmenter
de manière significative sa production sonore, souvent inutilement, compromettant ainsi son
avantage en matière de guerre et contredisant son mantra du « Service silencieux ».
Le passage à une cloche de flanc nécessite une maintenance supplémentaire lors du prochain entretien qui
ne serait pas nécessaire si le navire le maintenait à une cloche complète ou en dessous de celle-ci. Cependant,
la Marine avait besoin de savoir que ce sous-marin pouvait, le moment venu,
atteindre sa vitesse maximale prévue.

Les essais Alpha ont commencé immédiatement après la mise en route. Certains événements
ne nécessitaient pas la participation de tous les membres de l’équipage et, si vous aviez de la chance, vous pouviez
vous détendre quelque part à l’abri des regards. Bientôt, nous sommes arrivés dans la zone d’opérations qui nous avait été assignée
à une cinquantaine de miles à l’est de Norfolk et nous nous sommes immergés pour la
première fois jusqu’à la profondeur du périscope, et le plaisir ne faisait que commencer. J’avais raison
de supposer que je serais debout tout le temps que nous serions
en route. Ainsi, depuis les ponts des mess, on retrouve comme toujours le cynisme habituel de
avec la phrase d’accroche « Ne vous inquiétez pas. Si nous revenons, vous pourrez
dormir ». C’est ainsi que les 24 heures suivantes se sont déroulées de manière trépidante. Vous avez soit
participé à un événement, soit vous vous êtes préparé pour le prochain. Si
n’était pas assez amusant, à cause de tous les passagers supplémentaires à bord, il y avait
toujours de longues files d’attente pour manger, utiliser les toilettes ou simplement se tenir sur le chemin
en essayant de passer d’un espace à l’autre.

J’étais bientôt de retour dans la salle de contrôle, profitant d’une pause paisible dans l’action (
). Il était maintenant quatre heures du matin et le procès durait depuis 20 heures
. Une accalmie s’est installée dans la salle de contrôle, trop belle pour être
vraie. L’équipe a ensuite reçu l’ordre de se mettre en position pour l’événement principal, que certains sur
appelaient « showtime ». C’était l’heure du fameux « crash back ». Après que
se soit rendu à la profondeur du périscope et ait publié un « rapport de situation » et que
ait effectué une vérification des communications avec notre escorte, l’ordre a été donné à
de se rendre à 500 pieds et en avant toute. Entre-temps, l’amiral Rickover
avait commencé à se rendre à l’arrière, chaperonné comme toujours par le second. Pour aller vers l’arrière depuis
le carré des officiers, il fallait passer par les ponts des mess où normalement
il y avait un groupe de cuisiniers qui nettoyaient le pont et qui étaient supervisés par
un grand cuisinier dans le passage qui bloquait la circulation. C’est la raison pour laquelle
le XO a ouvert la voie en s’assurant que tout le monde était hors de vue de
avant que Rickover et sa troupe ne passent.

Tout le monde à l’avant a senti que les deux pompes principales de refroidissement étaient placées en mode haute vitesse
, ce qui est nécessaire pour atteindre la vitesse de flanc. Une fois installé
dans l’espace de manœuvre, se tenant directement derrière l’accélérateur du navire
, Rickover ordonnait la mise en marche de la cloche de flanc. Il faut environ trente
secondes pour passer de l’avant toute (25 nœuds) à l’avant flanc (34 nœuds). Dans la salle de contrôle
, tous les yeux étaient rivés sur l’affichage numérique du système de navigation inertielle
, qui indique la vitesse par rapport au sol. Nous espérions tous que, parce que nous
étions les premiers du vol 2, la modification de la salle des machines
se traduirait par un record de vitesse. Je n’étais pas là, mais je suis sûr que tout le monde dans
la salle des machines se préparait, attendant le rapport de vitesse
qui allait bientôt arriver de la salle de contrôle. J’étais d’un côté de la salle de contrôle
et les techniciens surveillaient la vitesse de l’autre.

félicitations et cris lorsque le navire a atteint et maintenu
une vitesse de 36 nœuds, soit deux nœuds de plus que tous les autres navires de la même classe.

Le commandant a signalé cet événement à l’ensemble de l’équipage en utilisant
1MC, le système de sonorisation du bord. Ensuite, l’ordre a été donné de ramener les deux tiers du navire en arrière, une rareté qui ne se produit que lors des essais alpha. Il est étrange de dire que l’on ne sait pas vraiment, mais je suis sûr que Dieu s’attendait à ce qu’un accident technique se produise dans son
bien-aimé système de propulsion, juste pour pouvoir dire « Je vous l’avais bien dit ! ». Ses
accusations constantes de travail de qualité inférieure seraient alors justifiées.
Ce qui s’est passé ensuite est une expérience unique pour la plupart d’entre nous.
Ce qui se passait était l’équivalent de bloquer une automobile en
marche arrière à 70 miles à l’heure. La puissance absolument stupéfiante de la centrale nucléaire
était maintenant en pleine lumière. Un sous-marin qui passe à la cloche de flanc est
une expérience sublime qu’il est impossible d’oublier. Ce n’est qu’à cette occasion que
vous sentirez et entendrez la puissance de l’hélice, qui repousse des millions de
tonnes d’eau de mer. Le bruit causé par le déferlement de la mer
sur la coque est tout à fait distinct, tout comme le léger balancement que l’on appelle instabilité de lacet. Ce mouvement circulaire qui ne se produit que lors d’une cloche de flanc est inoubliable.
Lorsque les deux tiers arrière sont ordonnés, le navire commence à ralentir rapidement
tout en tremblant violemment car l’hélice travaille à contre-courant de
la mer. Si le train d’entraînement du navire devait se casser la figure, c’était maintenant.

Puis, soudainement, la progression vers l’avant devient nulle et le navire commence à se déplacer
vers l’arrière. La classe Los Angelas n’a pas été conçue pour reculer,
reculer de deux tiers » n’était destiné qu’à ralentir le navire ou à le faire sortir d’un quai
. Le contrôle de la profondeur est impossible lorsqu’on se déplace en arrière à six nœuds, un sous-marin
ne peut pas reculer longtemps, et le danger attend ceux qui
essaient. Lorsqu’il en a vu assez, Rickover ordonne miséricordieusement « Tout le monde s’arrête ! »
et l’accident se répète comme si le dernier événement était terminé. Pour ceux d’entre nous
serrés les uns contre les autres dans la salle de contrôle, nous pouvions à nouveau respirer.

La salle des machines ne s’est pas détachée et n’a pas coulé au fond. Il n’y a pas eu de victimes,
pas d’alarmes, juste un sentiment de soulagement, un silence feutré qui a semblé
plus long qu’il ne l’était. L’essai Alpha était de l’histoire ancienne. Nous avions un système de propulsion
qui fonctionnait correctement. Vint ensuite la remontée à la surface et le retour à la maison.
Le soleil était à environ 30 minutes du lever et le navire était à
la surface, se dirigeant plein ouest vers Newport News. La nuit, en surface
, l’officier de pont d’un sous-marin est généralement posté sur la passerelle
(au sommet de la tour de guet) et la salle de contrôle est réglée sur le noir ou
, tous les éclairages étant éteints. J’étais encore de quart et il me restait trois heures avant d’arriver au port
.

Il y avait beaucoup trop de membres d’équipage qui allaient et venaient sur
en accomplissant les tâches qui leur étaient assignées et il était difficile de distinguer
leurs visages à cause de l’obscurité. Je me tenais à l’écart
à l’arrière de la salle de contrôle, à tribord, à côté d’une table à cartes
, je tenais mon journal de bord et j’essayais de rester éveillé. J’ai peur de le dire,
mais j’ai trouvé un moyen de rester debout en coinçant mon bras gauche à travers
un câble et un chandelier, faisant parfois la sieste, tout en restant inaperçu dans l’obscurité
. Jusqu’à présent, je n’avais pas vu l’amiral Rickover (
), contrairement à certains de mes camarades qui l’avaient aperçu très brièvement (
) en traversant les ponts des mess. J’ai entendu dire qu’en entrant dans le carré
, Rickover s’était déchaîné sur un de mes amis qui se trouvait dans le carré
en train de faire le ménage, démontrant ainsi son tempérament bien connu ;

Je me réjouis inconsidérément que ce ne soit pas moi. Ensuite, et très soudainement
sans aucun avertissement, la porte avant menant à la salle de contrôle
s’est ouverte et, en même temps, tous les plafonniers fluorescents
se sont allumés, provoquant des cris et des gémissements de la part de toutes les personnes présentes. Faire
une gaffe en allumant des lumières blanches alors qu’elles sont prévues pour être rouges est généralement un grand pas en avant
mais aujourd’hui n’était pas un jour comme les autres. C’était comme si un service du lever du soleil était
sur le point de commencer et que le ciel s’était ouvert. Tous les yeux s’efforçaient de
s’adapter aux lumières et nous nous demandions si nous étions sur le point d’assister à
quelque chose de divin. Il est apparu clairement que notre XO était la cause de l’illumination
soudaine, car il a fait irruption en poussant les hommes de quart hors de son chemin
.

Mes yeux flous m’indiquaient qu’il venait dans ma direction et j’ai instinctivement dégagé mon bras gauche. C’est alors qu’une forme mystérieuse
s’est éloignée de derrière Keef et s’est mise à attendre avec agacement que notre
chef principal des pompiers, stupéfait, libère un banc pour pouvoir s’asseoir
. Bien sûr, ce devait être Dieu, et ma première impression
a été qu’il était vraiment plus petit que ce que tout le monde avait dit. Il portait
un ensemble de kakis amidonnés trop grands et sans épaulettes qui
affichaient son grade, il ressemblait à un serpent à sonnette sur le point de mordre.

Immédiatement, un silence complet s’est installé dans la salle de contrôle, car tout le monde
a pris conscience de sa présence et s’est demandé ce qui se passait
. Il est rapidement devenu évident que Dieu était sur le point de tenir sa cour pour
une raison quelconque, et qu’il voulait le faire dangereusement près de l’endroit où je me trouvais
. J’ai essayé de lui laisser un peu d’espace en reculant, mais au même moment
d’autres cavaliers ont commencé à entrer dans la salle de contrôle par la porte arrière
et maintenant quelqu’un me poussait vers l’avant et regardait par-dessus mon épaule
, se disputant une place pour être témoin de ce qui allait bientôt arriver. Une fois que tous
ses disciples ont pris place, la présence de Dieu s’est révélée et
qu’il allait bientôt nous parler, une citation de la Bible peut-être, ou un sermon, vu que
c’était effectivement un dimanche.

Le capitaine a eu l’honneur de présenter Rickover à l’équipage par l’intermédiaire de la 1MC du navire. Sa présentation a été brève, mais elle a été suivie d’un long discours non écrit et décousu que j’ai eu du mal à comprendre à l’époque.

J’étais presque assise sur ses genoux lorsqu’il a commencé à parler, il
n’avait pas de notes et devait utiliser ses deux mains pour tenir le micro qu’on lui présentait
. Ce fut un moment inoubliable pour moi ; j’étais
en train de regarder Dieu. Keef me regardait et Rickover regardait son
héritage, peut-être pouvait-il voir où notre pays allait, peut-être un
avertissement pour nous qu’il décrit de manière si obsédante à la fin de son discours,
à propos d’une Amérique qu’il ne vivrait probablement jamais.

Le second pensait le pire de moi car jusqu’à présent, aucun membre de l’équipage de
que je connaissais n’avait été autorisé à se trouver aussi près
de Rickover et, pendant tout ce temps, j’étais assez proche pour
le toucher. Mon patron a dû penser que j’avais en moi la capacité de faire échouer
l’essai en mer en punissant un amiral 4 étoiles. Cela aurait provoqué un tumulte
qui aurait fait couler des larmes d’amusement au Pentagone,
mais n’aurait pas été une bonne chose pour moi. Je comprends maintenant son inquiétude car, dans les jours
qui ont suivi, j’ai reçu plusieurs suggestions provenant des ponts du mess
, comme d’habitude, sur ce que j’aurais dû faire. Chacune d’entre elles m’aurait fait entrer
dans le Panthéon de l’infamie et il vaudrait mieux ne pas en parler
. Keef me fixait du regard et me disait
« Ne le fais pas, et si tu le fais, tu le paieras ! ». L’homme ne savait pas que je
n’avais pas en moi la possibilité d’être aussi bas et bientôt le « sermon d’un banc »
fut terminé sans que personne ne l’interrompe.

Lorsque Rickover s’est levé pour partir, il m’a jeté un coup d’œil pendant une fraction de seconde, puis s’est dirigé vers la porte par laquelle il était entré. J’étais donc là, figé dans l’instant, essayant de raconter et de comprendre ce dont il parlait. Heureusement, son discours a été enregistré et rendu disponible par la suite. Après l’avoir lu à plusieurs reprises, je sais maintenant ce qu’il voulait dire. C’est une signification intemporelle, si pertinente dans l’Amérique d’aujourd’hui :

« Nous venons de terminer les essais alpha sur le San Francisco et l’usine de propulsion
a fonctionné de manière satisfaisante. Je tiens à féliciter une fois de plus
les ingénieurs et les artisans de Newport News Shipbuilding and
drydock company pour leur excellent travail, comme en témoigne la réussite de ces essais
. Les hommes et les femmes de Newport News perpétuent la tradition de
compétence en matière de construction navale sur laquelle la marine compte. Je tiens tout particulièrement à
féliciter les officiers et les hommes de l’USS San Francisco. Quiconque
assisterait à ces essais aurait du mal à croire que plus de la moitié de l’équipage
n’avait jamais pris la mer auparavant, à l’exception de courtes périodes d’entraînement. Les hommes et les officiers
ont démontré qu’ils étaient capables de faire un
travail exceptionnel. Je sais que vous continuerez à vous acquitter de vos tâches de la même manière
. Notre pays peut être fier du commandant Marshall, de ses officiers et de ses hommes. Au nom de la Marine, je vous remercie tous
pour votre excellent travail.

Puisqu’aucun service religieux n’a pu être célébré à bord du San Francisco ce dimanche
, je profite de l’occasion pour prononcer une petite homélie. Je
suis né dans la première année de ce siècle et j’ai connu une enfance
qui n’avait pas beaucoup changé depuis celle de l’époque de la guerre civile. Je vis maintenant
à l’ère des armes nucléaires, des voyages dans l’espace et des puces de silicium. Ces
expériences diverses me donnent l’impression d’avoir participé à
deux vies distinctes. Mais je suis resté le même qu’à l’époque.
Il n’y avait pas d’automobiles sur les routes ; les chevaux étaient encore le compagnon le plus
important de l’homme et un ami du monde animal. La nuit, sans électricité
, l’obscurité était totale, éclairée seulement par la lune et les étoiles. À l’exception
de l’aboiement d’un chien ou des sabots d’un cheval, tout était calme.
À l’époque actuelle, il n’y a pas de foi unificatrice pour nous lier les uns aux autres ; à la place
il n’y a qu’une adhésion sans enthousiasme à de nombreuses formes conflictuelles et
diverses d’absurdités idéologiques ou émotionnelles.

Un autre attribut de l’époque disparue qui la distinguait de celle
d’aujourd’hui était le recours à la raison, à la connaissance cumulative du
passé, au bon sens, plutôt qu’au pop, à la mode ou à l’engouement. Malgré la vaste amélioration des conditions de vie et des conditions sociales et les
grandes avancées technologiques et scientifiques dont j’ai été témoin au cours de ma vie,
il y a une chose que j’aimerais voir renaître et qui manque dans les
États-Unis d’aujourd’hui, guidés par le matérialisme. Il s’agit de la croyance en
l’importance d’une conduite et de relations honorables, de la confiance dans les hommes et
les femmes de toutes les classes et de toutes les professions pour des raisons de
bon sens, et de la fierté de notre pays et de ses réalisations, passées, présentes,
et futures.

Elle était partagée par les aristocrates, les bourgeois et les ouvriers. Ces idéaux,
malgré toutes les différences de situation et de mode de vie,
ont fait de nous une nation unie. Et ces idéaux, qui ne peuvent être servis
par l’argent seul, sont ce qui fait la grandeur des peuples. Et ce que notre peuple est
, c’est ce qu’est notre pays ».

Puis ce fut la fin de l’épreuve alpha. Le San Francisco
était de nouveau amarré au chantier naval et l’amiral Rickover avait disparu, tout comme
les hommes en noir. L’étape suivante était les essais Bravo ou essais sonores, où les techniciens de
ont pu écouter le bruit que faisait le navire à différentes vitesses
. Ils ont rapporté plus tard que le navire doté des nouvelles améliorations du système de silencieux Flight 2
était désormais le sous-marin le plus silencieux de la flotte. Le 24
avril 1981, le San Francisco a été mis en service à la base navale Pier 4
Norfolk, en présence du secrétaire à la défense Casper
Weinberger, qui a déclaré aux quelque 2 000 dignitaires présents que mon
navire était désormais le sous-marin le plus rapide, le plus silencieux et le plus meurtrier du monde
. Nous avons fièrement quitté Norfolk pour de bon en juin 1981 et nous sommes dirigés vers le canal de Panama
. Une fois dans l’océan Pacifique, nous nous sommes dirigés vers le nord, vers notre ville éponyme
, et avons participé à la Fleet Week, une tradition de la ville de San Francisco
. Il s’agissait d’une fête de quatre jours au cours de laquelle le maire Feinstein nous a remis la clé cérémonielle de la ville
. Une fois la fête terminée, mon navire a navigué vers l’ouest
jusqu’à Pearl Harbor, où il a connu une longue carrière.

Deux ans plus tard, j’ai été transféré du San Francisco pour poursuivre mon voyage
ailleurs. Environ huit ans plus tard, alors que j’étais stationné à Holy Loch
en Écosse, j’ai été retrouvé par le Bureau de médecine de la marine à cause
de leur inquiétude concernant le temps que j’avais passé à travailler à terre. Le médecin de
Submarine Squadron 14 m’a demandé de passer une radiographie et divers tests de fonction pulmonaire
pour détecter un mésothéliome. Il s’est avéré que toute cette poussière désagréable
dans le « bâtiment 1 » pouvait contenir de l’amiante mortelle.
Heureusement, mon test s’est révélé négatif, mais des années plus tard, grâce aux
merveilles des médias sociaux, j’ai découvert que plusieurs de mes camarades de bord avaient
développé de graves problèmes pulmonaires liés à la période passée sur le chantier naval
.

Quant à l’amiral Rickover, il est retourné à Crystal City, mais pas pour longtemps.
Il a participé à un autre essai alpha sur l’USS La Jolla qui ne s’est pas
déroulé comme prévu. Lors du fameux crash-back, l’amiral s’est figé et
son inaction en n’ordonnant pas « tout arrêter » alors qu’il reculait aux deux tiers a causé
une horrible perte de profondeur du navire en raison d’une bulle de 40 degrés inclinée vers l’arrière ;
cela a provoqué une panique dans la salle de contrôle qui a conduit le capitaine à ordonner
un soufflage d’urgence du ballast principal à la surface, ce qui a probablement sauvé son navire
.

Quelques jours plus tard, une fois de retour à Washington, Rickover a reçu l’ordre
de se rendre à la Maison Blanche pour répondre en personne au Président. Le 31 janvier 1982 (
), l’amiral, alors âgé de 83 ans, apprend dans le bureau ovale (
) que ses services à la marine ne sont plus souhaités et qu’il est désormais à la retraite (
). Il a fallu que le président Regan annonce la nouvelle à Rickover en personne (
) et, après 67 ans de service dans la marine, il a été mis à la retraite sans cérémonie (
).

À ce stade, le lecteur avisé pourrait dire que je n’ai jamais vraiment rencontré
l’amiral Rickover. Dans ce cas, je devrais considérer le mot « rencontre ».
Rencontrer quelqu’un nécessite-t-il une poignée de main vigoureuse et une longue conversation
? Si c’est le cas, alors je n’ai jamais rencontré Dieu, mais personne ne l’a rencontré
ce jour-là. J’expliquerais qu’à ce stade de l’existence terrestre de Rickover
, « rencontrer » quelqu’un n’était pas ce que Dieu faisait. Il était essentiel pour
Rickover qu’au moment où un navire commençait les essais de construction, tout le monde à bord était
compétent, superbement formé et avait la confiance totale des
commandants locaux pour prendre la mer et exploiter le navire en toute sécurité.
Rickover n’était pas là pour faire connaissance avec qui que ce soit, et encore moins avec un simple veilleur de la salle de contrôle
qui l’a rencontré par hasard pendant un moment
. Ainsi, sans aucun sens préconçu du mot « rencontre », je persiste à dire
que j’ai rencontré Dieu.

Je vis maintenant dans la région de Washington et je visite fréquemment le cimetière national d’Arlington
. Chaque fois que j’y suis, je passe devant l’endroit où Rickover est enterré
. Près de la tombe du président Kennedy et sous un arbre japonais
, vous trouverez l’endroit où l’amiral est enterré. Comme toujours, je m’y arrête un instant
et je me souviens de ce moment, il y a si longtemps, où moi, simple mortel, j’ai eu
la chance de me tenir, ne serait-ce qu’un instant, à côté de Dieu.